terça-feira, julho 18, 2006

Como racionalizar o uso do espaço urbano...

Criador do pedágio urbano londrino diz que idéia é solução para o Brasil

Alexandre Mata Tortoriello

O consultor de transportes Derek Turner, que idealizou e foi o responsável pela implementação do pedágio urbano em Londres, chegou ao Brasil esta semana para tentar convencer políticos e especialistas de que a idéia é a solução para acabar com congestionamentos nas cidades e resolver os problemas de infra-estrutura em transportes no país.

Ele defende suas idéias em uma conferência promovida pelo Instituto de Políticas de Desenvolvimento de Transportes Públicos (IDTP) e pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). A agenda de Turner inclui ainda encontros com políticos e especialistas e uma participação no Congresso de Transporte e Trânsito, também promovido pela ANTP e que está sendo realizado esta semana em Vitória (ES).

O pedágio urbano de Londres, que começou em 17 de fevereiro, restringe o tráfego no centro da cidade fiscalizando as placas dos veículos através do uso de câmeras. O pagamento pode ser feito em lojas credenciadas, por telefone, por mensagem de texto via telefone celular e pela internet.

Antes de embarcar, Turner recebeu a reportagem da BBC Brasil, avaliou a experiência londrina e disse que ela pode ser uma boa alternativa para prefeituras, mas também para que o Governo Federal resolva os problemas de infra-estrutura em transportes no Brasil.

BBC Brasil – Como surgiu a idéia de fazer motoristas pagarem não pelo uso de vias específicas como tradicionalmente acontece em estradas, mas sim para trafegarem em uma área de 21 quilômetros quadrados envolvendo todo o centro de Londres?

Derek Turner – A idéia surgiu na década de 60, quando se começou a pensar: "Porque serviços públicos como água e energia elétrica são pagos, mas o único que continua gratuito é o uso das vias públicas?" Economistas e especialistas em transporte acharam que a idéia era boa, mas os políticos ficaram com medo de levá-la adiante. Desde então, as condições de tráfego pioraram cada vez mais. E até bem pouco tempo tínhamos um problema sério de congestionamento, com impactos econômicos que ameaçavam a posição de Londres como uma cidade de primeira classe.

O presidente Lula e prefeitos podem melhorar o transporte público de graça. É mágico!

Derek Turner

O que nós fizemos foi modernizar a idéia e adaptá-la aos dias de hoje para que atendesse às necessidades de demanda. Porque a oferta já tinha sido melhorada com mais linhas de ônibus e o aperfeiçoamento do sistema de transportes como um todo. Por isso, chegamos à conclusão de que tínhamos que reduzir a demanda de tráfego.

A fiscalização é baseada na placa dos carros. Você paga para que o veículo com aquela placa entre numa lista (atualizada diariamente) de carros autorizados a entrar no perímetro do pedágio urbano. Se nós descobrimos que um carro que não está nessa lista transitou pela área, ele é multado. O sistema é muito simples, mas muito eficiente e reduziu o volume de tráfego na região central de Londres em 20%. Além disso, estamos gerando um lucro líquido de 70 milhões de libras por ano (R$ 330 milhões), que serão reinvestidas na infra-estrutura de transportes públicos da capital britânica.

BBC Brasil – Quais foram os resultados práticos obtidos?

Turner – Todos os temores que existiam antes da implementação desapareceram. Todo mundo viu que é um sucesso. Quem paga trafega por ruas mais livres. Mas quem depende do transporte público também é beneficiado. E esse é um dos únicos mecanismos que faz isso. Ele traz benefícios para o transporte público e também para o privado. Ele contribui para a inclusão social. Quem pode anda de carro e paga para melhorar o transporte de que não pode pagar. Todo mundo sai ganhando.

Em Londres, o número de ônibus no horário aumentou 25% e o tempo de viagem foi reduzido em cerca de 20%. Além disso, o volume de passageiros nos ônibus aumentou 14%. Também é importante destacar os benefícios para o meio-ambiente. O ar está muito mais limpo e as ruas mais agradáveis para os pedestres.

BBC Brasil – Como o senhor comentou, de acordo com as projeções dos primeiros meses, o lucro deve ser de 70 milhões de libras por ano. Mas as estimativas iniciais eram de 130 milhões de libras (R$ 614 milhões).

Turner – É verdade, mas essa estimativa tinha sido baseada numa redução de 10% a 15% no trânsito. Como nós reduzimos o tráfego em quase 20%, há menos pessoas pagando. A idéia é melhorar o sistema de transporte. O sistema é lucrativo, 70 milhões de libras é o lucro líquido, é "sobra". E o prefeito Ken Livingstone decidiu reinvestir essa nova fonte de renda em transporte.

BBC Brasil – Mas o comércio reclama que a cobrança está prejudicando as vendas. Uma pesquisa feita pela região administrativa de Westminster (uma espécie de sub-prefeitura que ocupa a maior área da zona de pedágio urbano) indica que as vendas caíram em 70% dos estabelecimentos comerciais no distrito e que 25% deles estão estudando a possibilidade de deixar o centro de Londres.

Turner – Isso não faz o menor sentido. Não há dados que comprovam que essa redução foi por causa do pedágio. Nos primeiros três meses a linha central do metrô (uma das principais de Londres e que atravessa a cidade de leste a oeste) estava parada. Isso teve um impacto muito maior. Nossa análise mostra que o número de pessoas no centro de Londres é praticamente o mesmo, mas agora, parte delas trocou o carro pelo transporte público. Isso não afeta o comércio. Pelo contrário, muitas empresas se beneficiaram. Seus funcionários podem se movimentar mais facilmente pela cidade, ir de uma reunião para outra, mais rapidamente. E pequenos negócios também estão ganhando. Em 200 deles você pode pagar o pedágio e as pessoas acabam comprando alguma coisa a mais. Alguns desses clientes nunca tinham entrado nessas lojas.

BBC Brasil – Esse é um tipo de sistema que atende às necessidades de outras cidades?

Turner – A Europa está muito interessada e nós acabamos de ser escolhidos para criar um projeto semelhante em Estocolmo, na Suécia, que começará com a cobrança em caráter experimental em 2005. Vai ser um aperfeiçoamento do que foi feito em Londres. Há muito interesse em Cardiff, no País de Gales, e na América do Norte. Na América do Sul o interesse também é grande. A grande vantagem é que ele não só se paga e resolve os problemas de transporte público, mas ele ainda gera lucro. Na maior parte das outras soluções, a verba tem que vir de outro lugar. Mas o pedágio urbano, além de melhorar o transporte, gera benefícios financeiros. No caso do Brasil, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva tem demonstrado o interesse de melhorar a infra-estrutura de forma eficiente. O pedágio proporciona isso de forma muito simples ao presidente e aos prefeitos. Eles podem melhorar o sistema de transporte de graça. Isso é praticamente mágico! Vou me encontrar com alguns políticos, principalmente no Rio de Janeiro. Acho que eles podem aprender com a experiência de Londres e adaptá-la à realidade local, melhorando o transporte e gerando recursos.

BBC Brasil – O sistema então poderia ser introduzido em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro?

Turner – A princípio, não vejo por que não. O tráfego em muitas estradas sul-americanas já é pago e o que estamos sugerindo é apenas uma adaptação à realidade urbana. As pessoas têm que pensar antes de usar o carro. Não estamos pedindo para que ninguém deixe de se deslocar, mas que use o transporte público. Muita gente que anda de ônibus no Rio e em São Paulo não tem um serviço bom porque o trânsito é ruim. Se as ruas não estivessem tão engarrafadas a eficiência seria muito maior. Isso atrairia mais passageiros para o transporte público e reduziria ainda mais os congestionamentos.

BBC Brasil – O preço de 5 libras (R$ 23) cobrado em Londres é muito caro para a realidade brasileira. Existe alguma estimativa de um valor viável para o Brasil?

Turner – Seria necessário um estudo específico e além disso, iria depender do quanto se pretende reduzir os tráfego. Se o objetivo é uma redução de 20%, obviamente o preço será maior do que para se alcançar uma diminuição de 10%.

BBC Brasil – Mas Londres e Estocolmo são cidades com redes de transporte público muito mais desenvolvidas. O sistema é composto por ônibus, metrô, trens, barcos e bondes. A realidade no Brasil é diferente, a população não tem tantas alternativas.

Turner – Um dos objetivos da minha visita ao Brasil é conhecer de perto a realidade local. Mas, pelo que sei, as cidades sul-americanas e principalmente as brasileiras têm um sistema de ônibus muito desenvolvido. O problema é que esses ônibus não são confiáveis, eles ficam presos em congestionamentos no centro da cidade, atrasam. Por isso, as pessoas não querem utilizá-los.

O pedágio urbano descongestiona essas áreas e permite um fluxo mais constante e confiável dos ônibus. As linhas ficam mais eficientes e acabam atraindo passageiros que trocam o carro pelo ônibus.

BBC Brasil – O mesmo resultado não pode ser obtido com a construção de corredores e faixas exclusivas de ônibus?

Turner – Você tem que agir em todas as áreas, mas um dos problemas é que o desrespeito às faixas exclusivas ainda é grande. Isso as torna ineficientes. É preciso incentivar o uso do ônibus. Muitos deslocamentos de carro podem, devem e seriam feitos com transporte público se ele fosse mais eficiente. O pedágio torna essa realidade possível. Com ele, o motorista pensa duas vezes antes de usar o carro, já que a viagem de transporte público fica mais barata.

BBC Brasil – Cidades como Curitiba e Bogotá, na Colômbia, introduziram com sucesso um sistema de corredores de ônibus que é respeitado e com um grande impacto na melhoria do transporte público.

Turner – Isso é verdade, mas você tem que ver os dois lados da equação; oferta e demanda. Muita coisa pode ser feita com o aumento da oferta de transporte, mas quando chega um determinado ponto, as melhorias do aumento da oferta se tornam pequenas. É preciso então controlar a demanda, alterando, por exemplo o custo dos deslocamentos e reduzindo os espaços para estacionamento. Temos que melhorar o trânsito para quem realmente precisa de carro e não para quem pode deixar o carro na garagem. Temos que incentivar caminhadas, ciclismo e o uso do transporte público.

BBC Brasil – A cobrança em Londres é fixa para todo o dia, independentemente do número de vezes que o carro entra e sai do centro de Londres e independentemente do horário em que o carro é utilizado. O controle da demanda não seria mais eficiente com preços mais caros nos horários de pico e mais baratos no meio do dia?

Turner – Sem dúvida. O pedágio de Londres é um marco mundial. O primeiro deste tipo e numa cidade tão grande. Mas ainda pode ser melhorado. Eu queria um sistema que reconhecesse os horários de trânsito mais intenso. Também estudamos uma cobrança gradual de acordo com o tamanho do veículo. Inclusive, em nossa consultoria em Estocolmo, defendemos um sistema muito mais flexível, que leva em conta os horários de maior movimento. Se você pensar numa adaptação para São Paulo, o rodízio de veículos que já existe poderia ser um começo. O problema é que as pessoas começam a comprar um segundo carro com placa diferente. Nós propomos formas de administrar o uso dos carros e não de burlar as restrições.

BBC Brasil – Mas há problemas na gestão do pedágio, como a clonagem de carros. Além disso, Na sexta-feira, a empresa que controla a cobrança foi multada em um milhão de libras (R$ 4,7 milhões) por mau atendimento ao público e pela incapacidade de fornecer alguns dados sobre o funcionamento do pedágio. Haveria casos de motoristas multados que pagaram, mas não têm recibo porque fizeram o pagamento por telefone, pessoas que não conseguem pagar porque as linhas telefônicas estão congestionadas, ou o site apresenta problemas. Como resolver essas questões?

Turner – Nenhum sistema desse porte – estamos falando de mais de 100 mil pagamentos por dia – pode ser perfeito, especialmente em um projeto pioneiro. Não negamos que há problemas, mas, na enorme maioria dos casos, tudo está funcionando extremamente bem.

BBC Brasil – Não se trata de uma cobrança injusta, já que é uma taxa que não depende do nível de renda de quem paga?

Turner – Não é um imposto. Mas questionamos o uso gratuito das vias públicas. Se você paga para usar o ônibus, por que não pagar para usar as ruas? Em Londres, o sistema provou que é justo. Quem tem menos dinheiro não usa carro e paga a mesma coisa para usar ônibus mais eficientes. Pobre não anda de carro.

BBC Brasil – Mas há carros populares e carros de luxo.

Turner – É verdade, é preciso estabelecer um limite. Se compararmos o grupo dos que têm e o dos que não têm carro, o primeiro está em melhores condições econômicas. E as pessoas que estão no limite usariam o sistema público se ele fosse melhor. É exatamente essa a alternativa que estamos dando.

BBC Brasil – O senhor fala do uso gratuito das vias públicas, mas o governo brasileiro já cobra impostos sobre os automóveis, como o IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores).

Turner – A princípio sim, mas eles se tornaram uma fonte de arrecadação a mais para os governos, que não investem esta verba necessariamente em transporte. Na prática, esses impostos ajudam o transporte público.

BBC Brasil – Pela sua proposta, a população paga antes de ver os benefícios. As prefeituras não deveriam melhorar transporte público antes de começar a cobrar?

Turner – Mas o interessante é que a melhora é praticamente instantânea. Os engarrafamentos desaparecem e o transporte público melhora. É claro que para convencer a população de que o sistema é justo é melhor se você introduzir medidas que dão prioridade aos ônibus e melhorem o sistema antecipadamente. Mas isso não é absolutamente necessário porque o próprio pedágio melhora o trânsito e o transporte público.

Como o esquema funciona

Cerca de 900 câmeras farão a fiscalização Cerca de 900 câmeras farão a fiscalização

Sinais nas ruas de acesso ao centro indicarão aos motoristas quando eles estarão prestes a entrar na zona de pedágio. Não haverá cabines, nem fiscais nas zonas limites. Apenas câmeras que colherão e enviarão dados sobre as placas dos veículos. Cerca de 900 câmeras estão localizadas em 230 pontos de Londres - 180 na fronteira e 50 na zona de pedágio. As câmeras vão captar as placas do veículo e as enviarão a um banco de dados, que checará quem pagou ou não, emitindo em seguida a cobrança.

Como é o pedágio urbano

A área de pedágio é de 21 quilômetros quadrados A área de pedágio é de 21 quilômetros quadrados

O pedágio urbano (congestion charge) será introduzido em Londres no dia 17 de fevereiro, em tentativa de reduzir o tráfego e aliviar o fluxo de veículos em diversas estradas de acesso à cidade. O esquema também pretende gerar mais recursos para a prefeitura investir em transportes públicos. A área de cobrança do pedágio é de 21 quilômetros quadrados, limitada pela Inner Ring Road, que contém os anéis de ruas e avenidas mais congestionados de Londres (ver mapa). O pedágio será aplicado entre 7h00 e 18h30 de segunda a sexta-feira, excluindo feriados. Os motoristas que entrarem com os seus veículos na área de pedágio precisarão pagar 5 libras (cerca de R$ 29) adiantadas ou no dia da viagem, pela internet, por mensagens enviadas pelo celular, pelo telefone ou em estacionamentos públicos. Quem não pagar, precisará desembolsar multas de até 120 libras (cerca de R$ 700). Estarão isentos da taxa ônibus, táxis, motos, bicicletas, veículos de paraplégicos, ambulâncias e carros da polícia. Pessoas que moram na área do pedágio deverão se registrar na prefeitura para obter um desconto de 90%.

Pedágio em Londres passa pelo primeiro teste

Câmeras são usadas para monitorar carros na cidade Câmeras são usadas para monitorar carros na cidade

Mariana Timóteo da Costa Quem percorreu as principais ruas e avenidas de Londres teve uma surpresa nesta segunda-feira, com uma quantidade de carros bem menor do que a normal nas ruas. O menor fluxo de carros é conseqüência, em grande medida, do pedágio urbano (congestion charge, em inglês), que começou a ser cobrado na capital inglesa nesta segunda-feira. A polêmica taxa, idéia do prefeito de Londres, Ken Livingstone, pretende reduzir em até 20% o número de carros nas ruas do centro, cobrando 5 libras (cerca de R$ 30) por dia para cada carro que cruzar a zona de pedágio. A verba arrecadada será investida em melhorias no transporte público. De acordo com a Prefeitura, o número de veículos circulando no centro foi reduzido em 30 mil carros nesta segunda-feira - a expectativa do governo era reduzir o número para 20 mil. Mais de 57 mil pessoas, no entanto, preferiram pagar o pedágio para sair de carro. Férias escolares

Placas sinalizam a zona de pedágio

Apesar de o primeiro dia de pedágio ter corrido bem, o maior teste do novo esquema deverá ocorrer em uma semana, quando as férias escolares em Londres terminarem. "O trânsito está realmente bem melhor, ainda mais para uma segunda-feira, mas temos que esperar a volta às aulas para ver se o pedágio urbano vai mesmo funcionar, sem provocar tumulto", disse Collin Williams, funcionário da Torres de Londres, uma das principais atrações turísticas da cidade. Williams mora a cem quilômetros de Londres, no sul da Inglaterra, e diz concordar com o pedágio, apesar de ir de carro todos os dias para o trabalho. "Achei a idéia boa, porque o trânsito de Londres é muito caótico e alguém precisava tentar resolver o problema. Mas não vou pagar a taxa, o que fiz e farei sempre agora é vir para o centro antes das 7h00 e sair depois das 18h30, quando o pedágio não é cobrado", afirma Williams. Já seu colega David Collins preferiu pegar o metrô. "O movimento não estava muito ruim, estava normal", contou ele. Trezentos ônibus extras foram colocados em circulação em Londres, com mais de 11 mil lugares disponíveis, o que tornou as filas nos pontos menores. Apesar disso, os ônibus continuarem cheios. "Moro no centro e, como toda pessoa sã, não tenho carro. Mas faço cooper no centro todos os dias, e realmente está tudo mais calmo", disse o consultor Sven Drown. Mesmo bem-vindo por muitos pedestres e turistas - para quem a poluição sonora na cidade foi menor neste primeiro dia de pedágio - o congestion charge, ainda está longe de ser uma unamidade. Na Ponte da Torre de Londres (Tower Bridge) cartazes mostravam o descontentamento de parte da população com o pedágio urbano. Donos de um estacionamento próximo à ponte protestaram contra o pedágio, prevendo que a medida vai reduzir o número de clientes. "Acho a idéia absurda, vou perder muito dinheiro", reclamou um comerciante. Câmeras Outro fator que desperta polêmica são as câmeras instaladas para monitorar quem paga ou não o pedágio. Alguns críticos acreditam que elas não conseguirão registrar todos os carros, e os dados das placas dos veículos não serão devidamente processados. Cerca de 700 câmeras fazem o monitoramento dos veículos em Londres. Um dos que não confiam nas câmeras é o administrador David Ho, que dirigia pelo centro de Londres, mas não tinha pago o pedágio. "Se eles me pegarem, eu pago. Mas acho que as câmeras não são confiáveis. Enquanto eu não receber a multa, continuo dirigindo. Clique aqui para ler sobre o Impacto econômico de novo pedágio ainda é incerto

Impacto econômico de novo pedágio ainda é incerto

Esquema é fiscalizado por câmeras Esquema é fiscalizado por câmeras

A partir desta segunda-feira, quem quiser chegar de carro ao centro de Londres - onde ficam o Parlamento, os prédios do governo, as grandes empresas e sedes de alguns dos grandes bancos - vai ter que pagar pelo privilégio. Urbanistas em todo o mundo estarão observando o experimento para saber se a taxa de cinco libras (cerca de $ 29) para a maioria dos veículos que entrarem no raio de 21 km2 do centro vai funcionar. A fiscalização é feita por câmeras nas ruas de acesso ao centro, das 7 horas da manhã às 18 horas e 30 minutos. E, apesar de alguns empresários estimarem em 2 bilhões de libras (cerca R$ 11,5 bilhões) o custo que a nova taxa de congestionamento vai ter para os negócios, ninguém sabe ao certo o impacto que o pedágio vai trazer para o empresariado londrino. Lucro Espera-se que o pedágio arrecade nos próximos dois anos 130 milhões de libras (cerca de R$ 778 milhões) por ano, que serão investidos na melhoria do sistema de transporte público. O departamento de Transportes da prefeitura, que administra o pedágio urbano, acredita que os custos para as empresas que operam no centro de Londres vão ficar entre 2 milhões e 6 milhões (entre R$ 11,5 e R$ 34 milhões) de libras por dia. Mas, empresas de entregas no centro de Londres argumentam que vão gastar cerca de 100 milhões de libras (R$ 580 milhões) por ano com o pedágio. Donos de lojas que ficam próximas aos limites do centro também temem perder clientes com a nova medida. Na verdade, o impacto não pode ser calculado com precisão e é isto que assusta às empresas. Imposto Se funcionar, o efeito positivo em termos de redução dos congestimentos no centro e da economia de tempo para os executivos que precisam se deslocar para reuniões, é óbvio, afirma o Departamento de Transportes. Mas o próprio órgão não sabe quantas empresas vão economizar com o fim do trânsito pesado. "Nós deixamos isso para a imaginação", disse um porta-voz para a BBC. Muitas empresas pequenas acreditam que o novo pedágio é um imposto sobre seus lucros. "É mais um imposto sobre os negócios e não vai alterar nossas estratégias de entregas", disse Geoff Dossetter, da Associação de Transportes de Cargas. "Toda as economias com racionalização de carregamentos, entregas fora do horário comercial e outras medidas para aumentar a eficiência já foram adotadas. o esquema não vai alterar a entrada de nenhum veículo de carga no centro", afirma. Ainda é cedo Helen Evans, relações públicas do novo mercado de Convent Garden, que faz entregas de frutas, flores, legumes e carnes em toda a cidade, disse que a "indústria de alimentação tem margens de lucros muito pequenas e os custos vão ter que ser repassados". O mercado fica em Vauxhall, no sul de Londres, nas bordas do centro, mas muitos dos seus funcionários precisam cruzar a zona do imposto para ir e voltar para casa. Alguns dos comerciantes estão planejando antecipar a abertura de seus negócios, para chegar ao centro antes das 7 horas. A Câmara de Comércio de Londres acredita que é preciso dar uma chance ao esquema para saber se ele funciona. Desobediência Mas o seu porta-voz, o ex-parlamentar conservador, Piers Merchant, afirmou que não descarta uma campanha de desobediência civil para boicotar o pagamento, se o esquema fracassar em reduzir os engarrafamentos na cidade. "Essas coisas só podem operar por consentimento. Se chegarmos à conclusão que o esquema é inviável, vamos fazer uma campanha para que ele seja abolido". A Câmara está coordenando uma série de estudos para analisar o impacto do novo imposto sobre seus membros. O Departamento de Transportes de Londres vai publicar sua avaliação própria depois de seis meses. A Federação de Pequenos Negópcios se mostrou totalmente contrária e Nick Winch, porta-voz das pequenas empresas acredita que "em muitas empresas o custo não vai ser recuperado, enquanto outras estão aumentando seus preços em 2,5%". As grandes empresas têm sido mais positivas e Richard Dodd, da Confederação das Indústrias, afirma que "a resposta de nossos membros é que eles vão apoiar a medida, desde que ela mostre que é capaz de produzir os resultados desejados".

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